Streckensperrungen, Tempolimits, Zugausfälle: Das Schienennetz der Bahn sorgt regelmäßig für Verdruss. Nicht nur alte Anlagen machen Probleme, auch moderne Bauten wie der Berliner Hauptbahnhof sind nach wenigen Jahren sanierungsbedürftig. Grund ist falsche Sparsamkeit.
Der Weg von Solingen nach Wuppertal gestaltet sich derzeit etwas mühsam. Busse quälen sich über Serpentinen hinunter ins Tal der Wupper und auf der anderen Seite wieder hinauf. Zuweilen müssen die Passagiere den ortsunkundigen Busfahrern den Weg er-klären. Grund für die Umstände, die die beschauliche Gegend im Bergischen Land in Aufruhr versetzen, ist die Sperrung der Eisenbahnbrücke, die über das enge Tal führt und nach dem nahegelegenen Örtchen Müngsten benannt ist. Nach fast 120 Jahren braucht die angegriffene Bausubstanz endlich mal eine Sanierung.
Vielleicht hätten sich die Architekten des Berliner Hauptbahnhofs die solide Stahl-konstruktion zum Vorbild nehmen sollen. Denn anders als das denkmalgeschützte Bauwerk hielten die Gleisanlagen des Hauptstadtdrehkreuzes gerade einmal fünf Jahre.
2011 bereits beobachteten die Ingenieure, dass sich Schrauben an den Übergängen der Gleisbrücken gelockert hatten und zum Teil sogar abgebrochen waren. Ursprünglich war für die in einer Kurve liegenden Ost-West-Gleise eine spezielle Konstruktion geplant. Doch aus Zeitgründen hatte sich die Bahn schließlich für eine Standardbauweise entschieden. „Das Eisenbahn-Bundesamt hat das damals abgenickt“, rechtfertigt sich heute ein Eisenbahner.
Doch nicht nur der Berliner Hauptbahnhof ist inzwischen weit von den einstigen Standards entfernt. Fast scheint es, als sei die kurzlebige Billigbauweise inzwischen zum Standard avanciert. Da senken sich Schotterbetten unter den Gleisen ab, zerfressene Bahnschwellen und fehleranfällige Signalanlagen erzwingen drastische Tempolimits. Von den unzähligen Langsamfahr-Abschnitten des knapp 42.000 Kilometer langen deutschen Schienennetzes sind immer häufiger Neubauten betroffen, die nur wenige Jahre alt sind.
Schnell und billig
Ein Beispiel dafür sind die Lärmschutzwände an der ICE-Strecke Frankfurt-Köln, die 2009 bereits nach rund sieben Jahren auf einer Länge von 25 Kilometern komplett ausgetauscht werden mussten. Die Aluminiumplatten hatten dem Winddruck der bis zu 300 Stundenkilometer schnellen Züge nicht standgehalten und Risse bekommen. Die Kosten betrugen mehr als 100 Millionen Euro, die die Bahn sich mit dem Bund und den beteiligten Bauunternehmen teilte.
Nach Überzeugung von Experten sind die teuren Nachbesserungen die Folge des rigiden Sparkurses, den der ehemalige Vorstandschef Hartmut Mehdorn einst eingeschlagen hatte, um die Bahn fit für den Börsengang zu machen. „Schnell und vor allem billig, hieß jahrelang die Devise“, erklärt ein Wissenschaftler an der TU-Berlin, der gerne ungenannt bleiben will, weil er viele Forschungsaufträge für die Bahn abwickelt.
Normalerweise hielten Gleise 30 Jahre und länger, Signale seien bei ordentlicher Wartung ebenfalls sehr robust. Doch gerade im Zuge der Ertüchtigung der Anlagen in Ostdeutschland nach der Wiedervereinigung habe man allzu häufig auf Einfachst-bauweisen zurückgegriffen, um Geld zu sparen. Das räche sich jetzt.
Ein gutes Beispiel für die Folgen der Billigbauweise ist die Strecke Halle-Bitterfeld, die die Bahn in den neunziger Jahren zur Schnellbahnverbindung ausbaute. In der letzten Ausbaustufe, die 2006 fertiggestellt worden war, durften die Züge dort mit 200 Stunden-kilometern rasen. Doch am 1. August 2012, also kaum sechs Jahre später, untersagte das Eisenbahn-Bundesamt den Betrieb auf einem 15 Kilometer langen Teilstück, weil die verwendeten Bahnschwellen aus Stahl so stark von Rost zerfressen waren, dass die Stabilität des Gleises akut gefährdet war. Die Schwellen waren in einer Art Betonwanne verlegt worden, in der nach Regenfällen tiefe Pfützen standen. So eine Umgebung, das weiß jeder Metallbauer, ist der Härtetest schlechthin für jeden Rostschutzanstrich.
„Es kommt immer wieder vor, dass sich bei einzelnen Projekten im Nachhinein Bau-mängel herausstellen. Die Ursachen sind vielfältig“, sagt ein Bahnsprecher. Die ange-sprochenen Beispiele hingen jedoch in keinem Fall mit dem Sparkurs von Hartmut Mehdorn zusammen. Im Falle Halle-Bitterfeld sei eine neue Technologie eingesetzt worden, die sich zuvor im Laborversuch bewährt habe.
Flickschusterei bei der Wartung
Mit vergleichbaren Problemen hatten die Gleisbauer bei der Strecke Hamburg-Berlin zu kämpfen, deren letzte Ausbaustufe zur Hochgeschwindigkeitsstrecke 2004 abgeschlossen wurde, was die Fahrzeit von Berlin in die Hansestadt auf rund eineinhalb Stunden verkürzte. Doch bereits fünf Jahre später stellte sich heraus, dass ein großer Teil der dort verbauten Betonschwellen porös war. Während der dreimonatigen Sanierungszeit, die besonders den Pendlern den letzten Nerv raubte, mussten die Bahner knapp 26.000 Schwellen austauschen. Über die Kosten hüllten sie sich anschließend in Schweigen.
Doch nicht nur die Folgen der billigen Baumaßnahmen bereiten Bahnkunden Verdruss. Auch die Sparmaßnahmen bei der Wartung führen zu vergleichbaren Folgen. So plagt speziell die Berliner S-Bahn ihre Fahrgäste seit Jahren mit massiven Verspätungen und Zugausfällen. Für praktisch das gesamte Netz der Stadt – eigentlich für ein Tempo von 100 Stundenkilometern ausgelegt – gilt inzwischen ein Tempolimit von 80 km/h, weil dadurch längere Wartungsintervalle möglich werden.
Die übrige Zeit verbringen die Techniker mit Flickschusterei: Viele Weichen und elektrische Anlagen stammen noch aus seligen Reichsbahnzeiten. Das wirkt sich besonders im Winter aus, wenn Weichen einfrieren. Allein im Winter 2011/2012 fielen rund 950.000 Zugkilometer aus, die die S-Bahn im öffentlichen Nahverkehr Berlins eigentlich anbieten sollte.
Quellen: dpa/SpiegelOnline vom 20.04.2013
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